Велика Россия! Почти половина континента Евразия, 17, 08 млн км – территория нашей страны. Протяженность границ 60932 км, из них 40000 км – морские границы, которые омываются водами трёх океанов и 12 морей.
Страна граничит с 14 странами по суше. Если взглянуть на географическую карту, можно заметить невооруженным глазом не просто выгодное, а глобальное расположение страны по отношению к миру в целом, мировым торговым путям и странам. (учебник 8 класса средней школы).
Из этого следует: при всех санкциях, при сложности нынешнего экономического положения, при утрате промышленного потенциала, но при наличии ресурсов, страна может хорошо зарабатывать на транспортно-логистическом бизнесе, проще говоря на перевозках. Эта сфера экономической деятельности во все времена являлась не только стабильно прибыльной, но и драйвером развития.
Глядя на карту несложно заметить, что создание кратчайших транспортно –логистических путей с Севера на Юг и с Запада на Восток было бы крайне выгодно большому количеству стран. Особенно Китаю, который превратился в мировой промышленный и торговый центр.
Не случайно на очередном XIX Национальном промышленном конгрессе «PromSpace», который проходил 16 октября 2024 г в Центре событий РБК, в качестве стратегической сессии была выбрана тема «Развитие международных транспортно-логистических коридоров для увеличения экспорта».
Краткое изложение выступлений участников стратегической сессии приводится ниже.
Шило Алексей Николаевич, Заместитель Министра транспорта Российской
Федерации заметил, что объемы перевозок в направлении северо-запада в общей доле экспортно-импортных перевозок сокращается, а в восточном направлении возрастают. Нарастает объем перевозок через порты Азово-Черноморского бассейна и через Арктику. Растут перевозки грузов по железной дороге на восток. Дополнительно на 12,5 % загружаются порты Арктики. На 18% вырос объём перевозок через Каспий. Коридор Север-Юг демонстрируют достаточно хороший рост. «Именно здесь мы будем закладывать основные мероприятия по решению инфраструктурных вопросов, ну и других сопутствующих мероприятий, созданием дешевой логистики: цифровизация, стартование и прочие вопросы, которые позволят наращивать экспорты, импорты и перевозки», – заявил выступающий.
Чиновник отметил, что самое загруженное направление, восточное. Наращивание объемов на уже достаточно загруженном восточном направлении сопряжено и с серьезными капитальными затратами, и самое главное это очень продолжительный по времени процесс.
Артур Галиуллин – замдиректора Департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга РФ рассказал, что поток грузов в дружественные страны увеличился до 86 % в сравнении с 20-м годом. Это значит, что нагрузка на эти маршруты, возросла и мы совместно с Минтрансом, с правительством заняты решением этих задач. Основные экспортные отрасли это металлургия, промышленный комплекс, минеральное удобрение. Что касается мер поддержки, в национальном проекте были предусмотрены поддержания логистических расходов наших компаний до 80 %.
В национальном проекте «Обновленная международная кооперация и экспорт» не все изменения сегодняшнего дня учитываются. Мы предлагаем новый федеральный проект, в котором предусмотрено создание международной инфраструктуры, которая будет включать в себя меры поддержки логистики, так называемая раскатка международных транспортно-логистических коридоров с наиболее дорогим финансовым плечом. Речь идёт о Латинской Америке, Западной и Восточной Африке. Эта мера позволит на 20-30% компенсировать тариф логистическим операторам, что будет серьезным подспорьем для наших производителей в осваивании этих регионов. Предусмотрена также сквозная поддержка наших компаний в части льготного кредитования, субсидии на сертификацию, финансовая работа в торговых представительствах. В Африке открывалось наше новое подразделение. Все в целом это, как мы видим, будет способствовать развитию внешней торговли наших компаний.
Показатели эффективности экспорта должны быть такие: на 1 рубль субсидии компании будут обязаны обеспечить 9 рублей от экспортной продажи.
Ивин Владимир Владимирович, Заместитель руководителя Федеральной
таможенной службы России
«Перестройка процессов таможенного контроля состоит в том, чтобы мы вписались в бизнес-процессы участников ВЭД, логистических операторов, – начал свое выступление докладчик.
В настоящее время на таможню возложено ряд контрольных функций от 20 контрольных органов, в частности Ространснадзора. Мы находимся на финише этого контрольного процесса, все вопросы идут к нам, хотя в значительной степени, если контроль не наш, мы зависим от того, как он организован в соответствующих ведомствах. Поэтому перспектива создания единой цифровой платформы, станет серьезным ускорением контрольных процессов. Сейчас же контрольные процедуры идут последовательно друг за другом. Один контроль закончился, следующий начинается. Если будет единая цифровая платформа, эти процессы можно вести параллельно друг с другом. Для нас важным является придание документам электронного вида и юридически значимого статуса. В настоящее время у нас есть электронный архив документов, которые нам подают декларанты. Но это электронные копии тех документов, которые сопровождают груз, сделку, товар, какую-то операцию. А электронный документ, он и рождается как электронный используется как электронный. То есть нам не нужно удостоверять полномочия, верифицировать документ. В рамках Российской Федерации, и всего Евразийского Союза есть программы по запуску электронной товарно-накладной, товарно-транспортно-накладной и электронного счета фактуры. Мы всячески стараемся участвовать в этом процессе, очень заинтересованы, чтобы эти документы появились. И в этом случае мы сможем выстраивать нашу работу с товаром, с перевозчиком с момента попадания этой информации в базу. Товар еще не пересек границу, еще не была подана декларация, мы уже можем этот товар проверить и уже на этом этапе задать вопросы владельцу груза или перевозчику, либо определиться с теми формами контроля, которые нужно будет провести.
Если рассматривать потенциал транспортно-логистических коридоров ЕС, БРИКС, ШОС, то меморандумы есть на бумаге. Мы очень много говорим о взаимодействии с Индией и Китайской Народной Республикой. Это международное сотрудничество действительно было бы прорывом, с учетом тех электронных документов, которые уже сегодня есть. Но пока они закрыты в этом вопросе.
В рамках Всемирной таможенной организации разрабатывается проект Глобальной таможни, но он не пошел. Когда дело доходит до принятия решений на национальном уровне, возникают вопросы как отнесутся экспортеры к тому, что мы будем данные об их товарах кому-то передавать в другую страну, и не нанесет ли это ущерба национальным интересам. В разных странах существуют различные национальные требования по защите информации и по ограничению её распространения. Лучше всего процесс обмена информацией организован в рамках СНГ. У нас хорошее взаимодействие с Узбекистаном, Таджикистаном, Азербайджаном. Например, в отношении плодоовощной продукции Азербайджана у нас минимальный уровень срабатывания рисков – они нам все заранее дают информацию в полном объеме. Что касается дальнего зарубежья, здесь уже включается весь спектр проблем. То же с Китаем. А вот с Индией и Ираном процесс взаимной таможенной работы не завершён.
Овсяницкий Олег Сергеевич, Генеральный Директор АО “ГСК “ЮГОРИЯ”
Не смотря на то, что иностранный капитал и крупные риски перестраховки перебазировались в Европу, страховщики перестроились достаточно быстро. При поддержке Центрального банка очень оперативно докапитализировалась Российская национальная перестраховочная компания. И на сегодняшний момент все крупные риски, которые перестраховывались раньше за рубежом, теперь перестраховываются Российской национальной перестраховочной компанией. Естественно, что компания, которая поддерживается Центробанком, учитывает только российский интерес – это ключевой фактор. Достаточно серьезно обсуждается вопрос о создании перестраховочной емкости странами BRICS. После создания этой структуры глобальных проблем у российского бизнеса в плане перестрахования грузов не останется.
Главным фактором при страховке является не компания, которая находится на территории России, а порт отправки и порт приемки груза. Если груз отправляется и принимается в российских портах – это российский интерес и страховые компании без проблем перестраховывают все риски.
В случае международных перевозок увеличивается количество рисков, соответственно увеличивается стоимость страховки. Но и в этом случае страховщики при поддержке ЦБ эффективно справляются. Российский рынок страхования грузов увеличился в два раза, после ухода иностранных страховщиков.
Достаточно серьезно обсуждается вопрос о создании перестраховочной емкости странами BRICS. После создания этой структуры глобальных проблем у российского бизнеса в плане перестрахования грузов не останется.
Олег Полеев, первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика»
После ухода с российского рынка зарубежных транспортных компаний, особенно морских. северо-западное направление потеряло прежнее значение. После серьезных обсуждений было выбрано новое направление развития транспортных коридоров “Север-Юг”. Это направление, которые имеет прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Туркмению и Иран будет приоритетным. Поэтому мы начали этот маршрут раскачивать, хотя многие отнеслись к этому критически, поскольку кроме разовых отправок это направление до 2022 года не было востребовано. Когда мы начинали разрабатывать это направление, первый груз шёл до иранского порта Бендер-Аббас 34 дня и стоимость перевозки была очень высокая. Сегодня ситуация изменилась поскольку именно в этом направлении возникла острая необходимость. Сейчас мы едем до Бендер-Аббас 12 дней, и стоимость снизилась более чем в два раза. И это все благодаря вот этой кропотливой работе наших госорганов, РЖД, казахских, иранских и туркменских наших товарищей.
Проблемы остались. Довести до Бендер-Аббас это не самоцель. Сегодня мы везем в следующий порт, это Джабаль-Али, там переваливаем и дальше развозим по разным странам в Индию, северную Африку, Китай, Корею и так далее. Без такого хаба как Джабаль-Али это очень сложно. С 2023 года мы начали регулярные импортные отправки. То есть сегодня у нас есть кольцевые маршруты. Мы везем до Бендер-Аббаса и, соответственно, забираем с Бендер-Аббаса груз в Россию. Это позволило сократить стоимость, сроки и качество перевозки грузов. Сегодня мы для себя ставим задачу за 15 суток доезжать до Джабаль-Али и соответственно дальше с какими-то морскими линиями уезжать. Есть несколько вопросов, которые нужно решить, тогда мы сможем чуть быстрее ехать по России, Казахстану, Туркмении и, наверное, сутки запаса есть по Ирану.
Следующий вопрос это регулярный морской сервис Бендер-Аббас – Джабаль-Али. Вот эти задачи, которые мы перед собой ставим, являются для нас таким вызовом, потому что сократить путь с 30 до 15 дней легче чем с 15 до 14. Это гораздо более сложная конструкция по страхованию. В 2022 году страховые компании не были готовы работать по иранской территории. Но сейчас мы имеем страховое покрытие по всей территории и по сохранности груза проблем нет, так как мы перевозим практически 99 процентов своих грузов в контейнерах.
Пока этот маршрут субсидируется, но в гораздо меньшей степени, чем в начале. Но когда мы привлечем больше импортных поездов это направление станет прибыльным. Эту задачу мы ставим на 2025 год. Сегодня мы регулярно отправляем порядка четырех поездов (начинали с одного поезда в два месяца). В следующем году мы будем отправлять 6-7 поездов ежемесячно.
Цифровизация перевозок необходима как воздух. Сегодня нам нужен единый грузовой документ, причём электронный, чтобы мы могли таможенные процедуры проводить максимально быстро и завершать их в порту Бендер-Аббас. Тогда мы дадим нашим клиентам тот сервис, к которому они привыкли.
Казем Джалали Чрезвычайный и Полномочный Посол Исламской Республики Иран в Российской Федерации.
Международный транспортный коридор Север-Юг сегодня занимает очень важное место не только в России, но и в Иране и региональных странах. Я могу подтвердить этот факт, что согласно воле наших лидеров, мы договорились всерьез подключиться к развитию МТК Север-Юг. Как вы знаете, у этого коридора есть три ветви. Первый маршрут – это восточный маршрут МТК Север-Юг через территорию Казахстана и Туркмении, а затем до Сибири. Объем грузоперевозок по этому маршруту вырос за последние годы.
Я могу подтвердить, что в 2023 году, в первые, мы запустили реальные вагоны через этот маршрут. Вы понимаете, что согласовать все детали между четырьмя сторонами Россия, Туркменистан, Казахстан и Иран – это была большая работа. Благодаря ей мы снизили и время, и также затраты этого маршрута. Потенциал маршрута через территорию Ирана составляет 15 миллионов тонн грузов. Но по последней статистике в 2023 году перевезли чуть более 600 тысяч тонн грузов. Мы договорились, что в 2024 году мы можем поднимать уровень грузоперевозок до 2 миллионов тонн.
Иранские коллеги ожидают, что восточный маршрут, который уже практически действует, российские коллеги будут использовать побольше.
И второй маршрут проходит через Каспийское море и могу сказать, что за последние два года у нас очень хорошо развивалось сотрудничество по Каспийскому маршруту.
Но стоит работать в этом направлении по нескольким направлениям. Первый вопрос касается развития портовых сооружений двух стран. В части развития портов российские коллеги должны более активно подключиться к работе. Вы знаете, что в российской части Каспийского моря действует только один порт в Махачкале.
Другие российские парты находятся на реке Волга, что вызывает необходимость решения двух проблем. Первая касается дноуглубительных работ, которые нужно ежегодно проводить. Вторая – зимнее времени года, когда замедляется процесс перевозки грузов.
Второй вопрос касается развития и усиления судоходства и судоходных кампаний двух стран по Каспийскому морю. За последнее несколько лет мы добавили еще несколько судов по Каспийскому морю.
Второй вопрос касается именно прикаспийских регионов, которые носят торговый характер. Мы в Иране также должны достаточно технологично соединить порты с железнодорожными путями.
И как вы знаете, что третий маршрут и западный маршрут это через территорию Азербайджана. Этот маршрут проходит через территорию третьей страны, и за последние годы также проведена большая работа по этому маршруту.
Прочитать статью в полном объеме можно по ссылке
About Author
